Desarbolar en las 200

Habíamos salido muy bien y navegábamos de acuerdo con nuestro “routage” a rumbo 96, y siete nudos y medio de velocidad, a sotavento de la flota. Iban a cumplirse cuatro horas de regata. La mítica regata de invierno 200 millas a dos comenzaba su 39 edición puntual como siempre a mediodía y con 30 embarcaciones en la salida. El parte meteorológico anunciaba vientos medios del NE desde Alta a Ibiza, y fuertes del mismo cuadrante para la vuelta a Altea desde el norte de Ibiza con ola. Sin duda, las condiciones ideales para el Alvedro.

Navegábamos con viento de levante de 15 nudos y olas de un metro con periodo corto, típica del Mediterráneo. Íbamos con todo el trapo arriba ciñendo hacia nuestro siguiente waypoint. El Alvedro daba algún que otro pantocazo al golpear algún tren de olas en una mar que poco a poco iba en aumento.

Estábamos encantados de cómo andaba el Alvedro, con su vela mayor a estrenar y nuevo antifouling, después de semanas de trabajo en varadero. Estábamos en los primeros puestos de la regata. Nada mal para un Bavaria 46 del año 2005. Un crucero de 14 metros diseñado por los hermanos Jakopin. Casi el único crucero de toda la flota. Era la novena participación del Alvedro y su patrón en la regata, La tercera para Alvaro, el hijo del patrón, que se estrenó al cumplir los 15 años, hace 7, igual que hizo su hermano mayor Pedro dos años antes que él. Sin duda una tradición en casa. ¡Son la 200 papá!, tu mejor fin de semana del año. ¿Recuerdas?

Entonces ocurrió. Después de sufrir un pantocazo más fuerte de los habituales, y sin oírse ningún ruido, vimos cómo el enrollador del Génova junto con éste y todo el estay salió volando por detrás y por encima del mástil y de la vela mayor ejerciendo una presión muy fuerte sobre todo el mástil que se iba inclinando hacia popa peligrosamente. Lo primero que intentamos fue poner el barco popa al viento para intentar aparejar alguna driza de spi a proa en sustitución del estay de proa recién perdido y salvar el palo. Pero el barco no reaccionó, el mástil de 18 metros seguía abatiéndose sobre nosotros que estábamos a popa, cada vez más rápido. Entonces Alvaro, gritó: ¡papá vamos dentro! dentro ya!, Nos metimos por el tambucho principal dentro del barco mientras veíamos y oíamos cómo el mástil se desplomaba encima de la rueda de babor.

El ruido fue atronador. El choque del mástil de aluminio contra el acero del balcón de popa y la rueda fue violento y nuevo para nosotros; como todo lo que estaba sucediendo. Era como si se derrumbara una casa con nosotros dentro. Como dos enamorados del mar y los barcos a vela, habíamos leído infinidad de libros con historias de desarboladuras en regatas míticas de vuelta al mundo… la Vendeé, la Volvo…qué héroes aquéllos pensábamos mientras leíamos sus historias…

Nos encontrábamos en posición 38o 29’ 40’’ N 0o 29’ 22’’ E, a unas 20 millas de Altea. Lo primero que hicimos fue llamar al Comité de Regatas para informarles del suceso. No respondieron. La antena del VHF estaba en el agua a cinco metros por la popa del barco. Entonces llamamos al Dee Dee, otro barco del CN Jávea que estaba en regata para que pasaran nuestra información al Comité. En dos minutos nos llamó el Comité con indicaciones claras: daban parte de nuestra posición exacta a Salvamento Marítimo gracias al sistema de seguimiento por satélite que llevábamos todos los barcos, proporcionado por la organización de la regata. Les informamos también de que no podíamos salir por el tambucho principal, cerrado con multitud de aparejos, pertrechos,

cabos, drizas…también de que no podíamos acceder al cofre de babor en la bañera donde teníamos la cizalla para cortar jarcia, y una navaja. Dentro del barco, teníamos un cuchillo de cocina mal afilado y dos cuchillos de comer, al menos con un poco de sierra en su filo. Cosas del peso en regata…dos tripulantes, dos tenedores, dos cuchillos y dos cucharas. Nada más. Y pensar que después de participaren el curso de salvamento obligatorio para participar en las 200 compré un buen cuchillo para emergencias, pero lo dejé en Madrid pues viajaba en tren y seguro que no lo podría pasar…

Al minuto de comunicar con el Comité de Regatas, nos llamó Salvamento Marítimo. Aún teníamos cobertura. Estábamos a 17 millas de la salida en Altea. Confirmamos nuestra posición y nos dijeron que enviaban a Salvamar Fenix, atracada en Jávea, a unas 22 millas, y provista de herramientas para cortar jarcia. Calculamos que tardarían una hora en llegar a nuestra posición. Eran las 16.04 horas.

Un poco más tarde nos llama por VHF la embarcación Slick para ver si necesitábamos ayuda. Al estar cerca nos pudimos comunicar con el VHF portátil. Se habían retirado de la regata al igual que algún que otro barco en esas primeras horas y se dirigían de vuelta a Altea. Les agradecimos el gesto; ofrecer ayuda a una embarcación en problemas es algo “obligado” entre gentes de mar. Al declinar su ayuda por tener ya a Salvamento Marítimo en marcha y cerca nos piden que les confirmemos que rechazamos la ayuda ofrecida. Puede parecer descortés, pero es exactamente lo que hay que hacer para evitar posteriores problemas legales o de otro tipo. Eran las17 horas cuando desvían su rumbo hacia a Altea.

Una vez comunicada nuestra situación y con el operativo lanzado, salimos a cubierta por el tambucho del camarote de proa. El espectáculo era dantesco, desolador. El mástil tumbado sobre la cubierta de babor sobresalía unos cinco metros por la popa y se sumergía en el agua con parte del Génova bajo el agua tirando para debajo de la punta del mástil, sujetado por el back stay al barco. La botavara caída en diagonal desde la base del mástil hacia popa estribor condenaba con su peso la liberación de la balsa salvavidas que teníamos estibada en el roof bajo ella. El mástil, arbolado en cubierta, no en la quilla, quedaba sujeto a la cubierta por la multitud de drizas y rizos, cunningan, amantillos, y demás jarcia de labor de la base del palo, y los obenques. La vela mayor portaba y alzaba el mástil un metro sobre cubierta de vez en cuando y ayudada por las olas que poco a poco crecían en altura, luego se desplomaba sobre cubierta, antes de hacer un guiño de volarse al lado contrario con todo su peso…El barco emitía ruidos que nunca habíamos escuchado….

¿Qué hacemos? ¿Aparejamos algún cabo a proa y tiramos de él con un winche para intentar llevar el mástil a proa sacándolo del agua? Habría que liberar primero la base de todas las drizas etc, cortando con nuestros cuchillos de comer. Pero ¿podríamos arrastrarlo hacia proa? ¿De verdad? Con lo que pesaba y todas las fricciones y obstáculos parecía tarea ardua sin arriesgarse a un accidente grave intentando ayudar…además de que acceder al winche eléctrico de popa estribor era muy difícil y como comprobamos horas después estaba destrozado del golpe de la botavara, No parecía la mejor opción.

La otra era cortar todos los cabos que sujetaban el mástil y tirarlo por la borda. Pero el mástil estaba enganchado entre el balcón de popa y el de babor y salvar ese obstáculo para tirarlo al agua tampoco parecía fácil. Intentar “ayudarle” en su caso era una temeridad por los violentos movimientos de un mástil caído y seguramente más pesado

que nunca en su deshonra…además, el mástil seguiría enganchado del back estay de popa. Un cable de 12mm que precisaría de una cizalla en condiciones, que no teníamos. Otra idea desechada.

Empezaba a hacer frío, aunque íbamos bien equipados. Nos metimos de nuevo dentro del barco por la única escotilla practicable a proa, para esperar a Salvamento. Cualquier cosa que tuviéramos que hacer sería peligrosa para los dos, y mejor tener cerca a Salvamento por si tuvieran que actuar.

Una vez dentro, nos pusimos a buscar la antena de VHF de respeto que teníamos desde que la compramos en mayo del año pasado en Palma, y exigida por la organización de la Palma Vela para casos como éste. Recuerdo intentando convencer al oficial de seguridad de la regata de que hiciera como si nada…que no pasaba nada…que teníamos todo el resto de equipamiento de seguridad, lo típico vamos. Sin resultado. Tuvimos que comprarla si queríamos participar, y de paso también una manta ignífuga para posibles incendios en la cocina. Menos mal que estábamos en Palma y disponíamos de un día para corregirlo; otro acierto de la organización de pasar la seguridad de los barcos con tiempo suficiente para subsanar déficits de material antes de la salida. Ahora sí lo teníamos todo. Seguridad de ORC Internacional para regatas de altura. No encontramos la antena por ningún lado. La medición a flote exige vaciar el barco. Literalmente. Luego, las prisas, la falta de un chequeo metódico de toda la seguridad y no sólo de las primeras medidas hicieron el resto. Quizás se quedara en tierra…Eran las 17:30 horas y la Salvamar no aparecía. Llamamos a Salvamento Marítimo y nos confirman que están a unas 8 millas de nuestra posición. No los vemos.

Empezamos a marearnos, y no solemos hacerlo nunca. El movimiento de un barco de vela sin su mástil en medio del mar con ola de un metro es nuevo para nosotros, y nada agradable. Salimos a respirar de nuevo a nuestro refugio en la proa del barco. Único sitio casi a salvo de cualquier movimiento del mástil en sus continúas acometidas, de momento aplazadas por el enjambre de cabos que lo sujetaban a la cubierta.

¡De repente los vemos! ¡Por fín! pero… adónde van!!! Nos pasan de largo a una milla sin vernos. No damos crédito. Pronto se hará de noche y el frío va en aumento…y las previsiones apuntan a un empeoramiento significativo de las condiciones en las próximas horas…Les llámanos con el teléfono móvil y confirmamos nuestra posición. Al rato los vemos aparecer de nuevo a lo lejos a toda máquina apuntando a nosotros. Por fín. Se acercan, nos preguntan cómo estábamos y proceden a tirarnos una guía con la cizalla atada al extremo. Cobramos de la guía y la subimos a cubierta.

¿Y ahora qué? Si pensabas…ya está…ahora embarcan dos profesionales de salvamento con sus guantes de faena, casco de protección, con una radial y herramientas y cortan, liberan pasan la factura y se van. ¡Ja!

Hablamos con ellos y vemos opciones: remolcar el barco con el mástil o tirar todo el aparejo al mar y proceder con remolque o con medios propios hasta nuestro puerto base en Jávea, La primera opción se descarta por peligrosa, más dañina para el barco y pocas o ninguna posibilidad de éxito. Queda la segunda: cortar, liberar y que vaya todo al mar como pueda. Así que con espectadores en primera fila procedemos a nuestra función. Eran las 18:20 horas.

Alvaro con su cuchillo de cocina poco afilado y yo con el de comer empezamos a cortar cabos, drizas, cables del pie de mástil sometidos a gran presión…ZAS, ZAS, Con cada corte el mástil quedaba más libre…y se movía cada vez más peligrosamente y cada vez subía más sobre cubierta. Intentamos ver antes de cortar todo si podíamos salvar la vela mayor, pero era imposible, aun dejándote un brazo em el intento. ¿Seguimos cortando…qué falta? Ah, la contra, ah el segundo rizo, el primero…vale, después de cortar más de veinte cabos parece que sólo queda una driza sujetando el palo a cubierta, la driza del spi. Vamos con ella y que se desate el infierno. No sabemos cómo va a reaccionar el palo una vez suelto. ¿Se levantará y caerá violentamente sobre nosotros, o irá deslizándose hacia popa hasta que salga entero del barco…? Afortunadamente, con un sonido chirriante y penoso va cayendo por popa, nos acercamos a popa y ayudamos cortando escotas de Génova, rasgando parte del Génova que sigue enganchado en algún balcón y un obenque con mucha tensión que liberamos con la cizalla temiendo el posible latigazo hasta que al fin damos con todo el aparejo en el agua colgado únicamente del back estay. ¡Sólo nos queda liberar con la cizalla este último y ya! Nada fácil. Hay que inclinarse desde la popa boca abajo y situar la cizalla como de fuera hacia la popa, enganchar el cable del back y presionar muy fuerte. Alvaro hace un trabajo de gigante, atado por el arnés y sujetado por mi desde atrás. ¡¡LIBRES!! El mástil, jarcia, y velas descienden al fondo del canal de Ibiza…qué no habrá en el fondo después de tantos siglos de navegación…

No nos lo podíamos creer, pero estábamos contentos con nuestra función, aunque no oímos aplausos de nuestros salvadores…son ya las 18:50 horas, se hace de noche, ¡pero estamos libres y de una forma u otra nos vamos!

Encendemos motor y damos con mucha cautela un poco avante…la hélice no se traba, está libre también. Menos mal. Damos un poco más avante y bien… respiramos, nos ponemos a 7 nudos de motor con rumbo la bahía de Jávea. Tenemos dos horas y media de travesía. Nos relajamos, sacamos algo de comer y bebida energética. Salvamento nos sigue por la popa toda la travesía…

A las 21:30 horas, seis horas después de perder el mástil, atracamos en nuestro atraque en el CN Jávea. El barco está raro sin el mástil. El marinero que nos ayuda no da crédito.

Nos damos una ducha de agua caliente y nos vamos a cenar una pasta y un chuletón. Merecido sin duda. Estamos agotados. Pedimos la cuenta nada más terminar porque se nos cierran los ojos. Volvemos al barco. La calefacción a tope nos ayuda a quedarnos dormidos nada más tocar la almohada.

Mañana tocará reflexionar, y empezar a levantar un nuevo mástil en el Alvedro.

Pedro Servet Alvedro II ESP 7626 Feb 2025

Días después de la pérdida de nuestra arboladura y velas se pueden compartir las reflexiones hechas:

1. Comunicaciones: resultaron fluidas por tener cobertura para teléfono móvil. La antena de VHF de respeto es imprescindible si no hay cobertura. El VHF portátil fue insuficiente al tener máximo alcance 5 millas.
2. Cizalla: quedó capturada por el aparejo caído encima del cofre de babor de bañera donde estaba estibada. Sería ideal contar con un compartimento en el espejo de popa donde poder alojar la cizalla, fuera del alcance del aparejo. El tamaño de la cizalla debe ser más que óptimo para el diámetro de la jarcia que hay que cortar. El último corte al back estay precisó de una buena cizalla proporcionada por la Salvemar. Con la nuestra hubiera sido mucho más difícil. Además, el buen mantenimiento de la cizalla, engrasada, y bien cerrada en su bolsa vale muchísimo en esas circunstancias.
3. Balsa salvavidas: quedó igualmente inaccesible por el aparejo que le cayó encima. Sería ideal contar con un compartimento en el espejo de popa donde poder alojar la cizalla, fuera del alcance del aparejo. Otra idea para los astilleros.
4. Cuchillo de emergencias y otros (navajas, etc): su estiba debe ser igualmente accesible y no en un cofre. Contar con más de uno sería ideal, y estibados en lugares distintos en cubierta (uno a proa en el cofre de anclas, otro a popa). Las navajas deben llevarse siempre encima por cada tripulante.
5. Accesibilidad al interior: el acceso al interior quedó impracticable por el acceso principal y por la escotilla debajo de la botavara (únicas practicables desde cubierta, junto con la de proa, en condiciones normales). De no haber entrado al comenzar a desarbolar no habríamos podido acceder al teléfono móvil, VHF, antena de respeto, frontales, linterna, si la escotilla de proa hubiera estado cerrada por dentro. Evitarlo. Hay que llevar VHF portátil en cubierta o encima, y lo mismo con un móvil, frontal y linterna.
6. Guantes de faena; igualmente llevarlos en cubierta (pozo de anclas, compartimento en espejo de popa…).
7. Bengalas: igualmente inaccesibles por la caída de la arboladura en la bañera, se precisaría de un compartimento como para la balsa, la cizalla, y demás pertrechos de emergencias. De haber sido así, podríamos haber lanzado alguna cuando la Salvamar no nos vio en la primera aproximación.
8. Corta cabos en la hélice: aunque tuvimos la suerte de no necesitarlo, es una buena medida de emergencia.
9. Chalecos salvavidas y arneses: llevarlos encima en todo momento. Es la forma de no tener que buscarlos o echarlos de menos si no están al alcance. El arnés es igualmente importante. El movimiento en cubierta sin aparejo al que nos sujetamos normalmente cuando está en pie, es peligroso para trabajar.
10. Preparación mental: la caída de una arboladura en plena navegación es un accidente grave y puede provocar situaciones de pánico o de shock. Es importante prepararse para este acontecimiento sabiendo que se puede solucionar adoptando una actitud reflexiva con tiempo antes de tomar ninguna decisión. La realización del Curso de Supervivencia, seguridad marítima y primeros auxilios es altamente recomendable (además de obligatorio para esta regata). Lo haría extensible a otros miembros regulares de la tripulación, aunque no participen en regatas. Una emergencia así puede producirse en cualquier momento, verano o invierno y el curso ayuda mucho en la preparación de circunstancias como la que vivimos.
11. Mareo y estado corporal: el movimiento de un velero sin su mástil en aguas abiertas puede llegar a ser muy incómodo y provocar mareos incluso en quien no se marea normalmente. Mantenerse abrigado en el exterior ayuda a aliviar los síntomas del frío, aunque lo más seguro es el interior mientras se espera para actuar. Hidratarse y comer un poco nos ayudó a contar con fuerzas extras para el momento de actuar, y eso que llevábamos sólo 3,5 horas de regata.
12. Decisiones: deben ser tomadas después de una reflexión calmada y con tiempo. Nosotros sopesamos diversas posibilidades, pero decidimos esperar a la Salvamar para estar acompañados en caso de accidente en el trabajo de liberación de la arboladura. Las prisas no son buenas.
13. Caída del palo: el palo nos cayó encima, en cubierta, hacia popa. Lo normal es que cayera a sotavento, partiéndose y quedar golpeando el caso o la regala. Es este caso, hubiéramos podido acceder a cizalla, balsa, etc y haber intentado cortar antes. El hecho de que el palo estuviera arbolado apoyado sobre cubierta en lugar de pasante y sobre la quilla quizás tuvo que ver en la forma de desarbolar. La nuestra tuvo más riesgo para la tripulación, pero menos para el barco.

Conclusiones: contar con una estiba lo más libre posible de la arboladura caída con todos los pertrechos necesarios para una emergencia de este tipo es una de las principales conclusiones. Mantener la calma, no tener prisa, reflexionar bien cada decisión es también imprescindible para resolver una situación de esta envergadura.

El barco cuenta con mantenimiento profesional constante de jarcia, bulones, pasadores, grilletes, etc. A pesar de ello, puede haber un defecto en alguna pieza no visible que desencadene la pérdida de la arboladura.

Agradecimientos:

Al CN Altea y su Comité de Regatas de las 200 millas a dos, por su profesionalidad en todo momento durante el siniestro, por organizar esta regata ya mítica en el Mediterráneo, por ofrecer gratuitamente el Curso de Seguridad y Supervivencia. Extensivo a Nacho Ortí, nuestro gran instructor en el curso.

Al Slick por su ofrecimiento de ayuda nada más desarbolar.
Al Dee Dee por hacer de puente en las primeras comunicaciones A Salvamento Marítimo por su encomiable labor siempre.

A la empresa CapPrim de Jávea y a la marinería y trabajadores del varadero del Club Náutico de Jávea por sus tareas de mantenimiento del Alvedro II y ayuda en la preparación para la regata.